Деньги в песок
Чтобы понять,
каковы масштабы дорожного воровства, достаточно сопоставить две цифры.
Они таковы: в 2000 г. в России ввели в строй 6,6 тыс. км новых дорог. В
2006 г. построили только 2,4 тыс. километров. При этом финансирование в
2000 г. составляло менее 60 млрд. рублей. А в 2006 году - превысило 220
млрд. рублей. Значит, цена километра новой дороги выросла в 10 раз. Но
увеличилась, скорее всего, не она, а масштабы разворовывания средств.
За
примерами далеко ходить не приходится. Государство неоднократно
насылало на дорожников проверки. Обычно их результаты выглядели
устрашающе. По данным Счетной палаты, строители с треском провалили
федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы
России».
Разумеется, средства были полностью освоены. Но почему-то
при этом страна не досчиталась 39 тыс. км дорог общего пользования.
Куда же они делись? А вот куда: например, в Тюменской области
госкомиссия ухитрилась принять недостроенное шоссе. А в Ленинградской
области на выделенные из федерального бюджета дорожные миллионы
построили дорогу, на которую даже не было технической документации.
Cколько же еще можно украсть! В прошлом году федеральный бюджет
отстегнул на строительство и ремонт дорог 251 млрд. рублей. В нынешнем
году запланировано потратить на 10 млрд. руб. больше. Но это далеко не
все. Также правительство разработало программу развития сети
автомобильных дорог до 2015 года. Один только федеральный бюджет должен
потратить на нее 5 трлн. рублей. Еще 1,7 трлн. руб. добавят местные
бюджеты. Очевидно, что большая часть этих грандиозных средств осядет в
карманах нечистых на руку строительных компаний.
При этом сложилась
абсурдная ситуация. Дорожные строители кровно заинтересованы, чтобы
состояние подведомственных трасс оставалось плохим. При нынешней
системе чем они хуже, тем больше поводов выбивать дополнительные
финансы на их содержание.
Думаете, доят только местный и федеральный
бюджеты? Как бы не так. Заодно дорожникам удается ободрать как липку
водителей и транспортные компании. Делается это следующим образом.
«Каждую
весну страна разбивается на мелкие феодальные княжества. Мы
сталкиваемся с сезонным всплеском поборов и взяток на дорогах. Они
носят название «Весенние ограничения движения большегрузного
транспорта», - делится наболевшим председатель межрегионального
профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко.
По его словам, в каждом
регионе вводят свои запреты, ограничения и платные пропуска за проезд
по подведомственной территории. Разброс цен - от 600 до 4500 рублей. Но
это за разовый пропуск. А за бумагу, действующую весь период распутицы,
могут попросить
60-100 тыс. рублей. Это официально. А на деле - кто
как договорится. Обычно сборщики дорожных податей берут меньше, но
работают на собственный, а не государственный карман.
Древние технологии
Поводом для этих и многих других поборов как раз и выступает
ужасающее состояние трасс. Самое интересное, что транспортники
сознательно строят дороги, которые быстро приходят в негодность. Дело в
том, что у нас по сей день действуют нормативы, принятые еще в 1950-е
годы. По этим дряхлым стандартам автодороги I-V категорий (это наши
обычные трассы) проектируются и строятся с расчетной нагрузкой 10 т на
ось. Но с тех пор грузоподъемность транспорта выросла. Современные
грузовики создают нагрузку 11,5 т и выше. Теперь понятно, почему
российские дорожные покрытия изнашиваются гораздо быстрее американских
и европейских.
А вот другой пример. В Финляндии, где климат не лучше
нашего, межремонтный период эксплуатации дорог составляет 10 лет. В
России - в 1,5-2 раза короче. «У нас дороги переукладывают почти каждый
год. Если брать европейские автобаны, там этот показатель на порядок
выше - 12-14 лет», - сокрушается аналитик компании ЮБиЭс Илья Макаров.
Почему?
Оказывается, финны, как и вся Европа, используют при прокладке трасс
так называемые всесезонные полимерные битумы. В России таких даже не
производят. Мы так и кладем поверх щебенки крошащийся полутеплый
асфальт. Думаете, эти полимерные битумы - новейшая технология? Отнюдь:
впервые ее начали применять еще в 1930-х гг. в Германии при прокладке
знаменитых автобанов.
Разумеется, руководство строительных компаний
и проектные институты прекрасно осведомлены обо всех этих недостатках.
Но никто и пальцем не пошевелил, чтобы исправить нормативы и поменять
технологию строительства. Зачем, если из-за этого трассы станут гораздо
надежнее? А значит, государство сможет сэкономить на их содержании. Так
и без кормушки недолго остаться. Да еще какой! По расчетам Минтранса,
чтобы отремонтировать опорную сеть российских дорог до состояния,
соответствующего всем нормам эксплуатации, необходимо вкладывать по
полтриллиона рублей в год. И это без учета затрат на содержание и
плановый ремонт.
Эти примеры наглядно показывают, до какой степени
запущены дела в нашей дорожной отрасли. По сути, в ней все устроено
шиворот-навыворот. Что делать? Конечно, проблема очень сложная, и одним
щелчком пальца ее не решить. Но для начала можно сделать хотя бы самые
элементарные вещи. Например, ввести гарантийный срок для трасс. Иными
словами, обязать подрядчика, который строит дорогу, поддерживать ее в
порядке в течение того срока эксплуатации, который она обязана
отслужить без ремонта.
Очевидно, что сначала надо устроить все по уму. А затем уже и масштабное антикризисное строительство в стране можно начинать.
Дорожные потери
Автодороги обеспечивают 83% грузовых и 60% пассажирских перевозок в
России. Автотранспорт отодвинул на второй план даже железнодорожные
перевозки грузов из морских портов.
Но ситуация в автодорожной
инфраструктуре выглядит удручающе. Плотность дорог в нашей стране в
четыре раза ниже, чем в Западной Европе. 62% автодорог не соответствуют
нормативным требованиям. Общая протяженность автомобильных дорог
составляет 900 тыс. км. А реальная потребность - 1,5 млн. км.
Неразвитая
дорожная инфраструктура приводит к тому, что транспортная составляющая
в себестоимости российской продукции достигает 12-15% против 5-8% в
странах «Большой восьмерки». В результате из-за плохих дорог Россия
теряет до 6% ВВП. Это более 1,6 трлн. руб. в год.
| 
